Två hundraelvor Two 111s
Illustration skapad med AI (Grok).
I mars 2025 levererade fyra Volvobilar 111 kilowattimmar till Göteborgs lokala flexibilitetsmarknad, vilket tycks vara första gången en elbilsflotta deltog i en lokal svensk flexmarknad. Ett och ett halvt år senare cirkulerade en annan elva på LinkedIn: “111 bilmodeller stöder V2G i Sverige.” Talen har ingenting med varandra att göra. Det ena är en faktisk leverans, såld till nätbolaget via en flexibilitetsmarknad. Det andra gick, efter en närmare undersökning, inte att belägga med något jag kunde hitta.
V2G (vehicle-to-grid) låter ett elbilsbatteri ladda ur tillbaka till nätet via en tvåvägsladdare, i stället för att bara ta emot el. Idén är enkel: en bil står parkerad i genomsnitt runt 96 procent av tiden, och under den tiden är batteriet i princip en stillastående energilagringsanläggning som råkar ha hjul. Men att ett batteri kan ladda ur säger oss ingenting om hur mycket av Sveriges elbilsflotta som faktiskt är kopplad till en laddare som klarar V2G, mäter det korrekt och är godkänd att delta på en marknad.
Det är precis den distinktionen som elvan på LinkedIn suddade ut, och siffrorna i påståendet går inte att verifiera rakt av. Ingen källa jag hittat bekräftar exakt “25 gigawattimmar”, men den siffra som faktiskt går att belägga pekar åt samma håll: Power Circle mätte i april 2026 den samlade batterikapaciteten i hela Sveriges laddbara fordonsflotta till drygt 23 000 megawattimmar. Det är hela flottans kapacitet: laddhybrider inkluderat, alla bilmodeller som någonsin sålts i Sverige inräknade, oavsett om laddaren de står kopplade till över huvud taget klarar tvåvägsladdning. Att kalla det “V2G-kapacitet” är som att räkna alla vattenkraftverk i landet och kalla det reglerkraft utan att fråga om de faktiskt har fjärrstyrning. Det faktiska antalet bilmodeller som stöds för V2G i Sverige är litet: en handfull, enligt en genomgång av Tibber från juni 2026, inte 111, och listan växer bara i den takt fler tillverkare ansluter sig till en gemensam standard för tvåvägsladdning som ännu inte finns.
Vattenfall, Energy Bank och Volkswagen driver sedan 2026 en nationell utbyggnad med omkring 200 tvåvägsladdare i elområdena SE3 och SE4, hos både hushåll och VW-återförsäljare, en av världens största V2G-piloter vid starten. Vattenfall agerar både balansansvarig och leverantör av balanstjänster, vilket betyder att samma bilflotta kan handla på balansmarknaden, Nord Pool och lokala flexmarknader utan mellanhänder. Innan den nationella satsningen kom en pilot i en bostadsrättsförening i Hudiksvall, med åtta Volkswagen och Energy Banks programvara installerade hösten 2024. En detalj säger mycket om var V2G står: att få bilarna godkända för frekvensstöd tog nästan tio månader.
I Helsingborg testar Öresundskraft V2G på sitt eget huvudkontor, i samarbete med Energy Bank. Man har fem laddpunkter i drift, vilket enligt bolagets egen LinkedIn-sida motsvarar ungefär en fjärdedel av kontorets toppeffektbehov. Sedan sommaren 2026 har Energy Bank dessutom börjat kommersialisera tekniken tillsammans med Volkswagen, och Öresundskraft beskriver sig självt som på väg från test till erbjudande. Och så de fyra Volvobilarna i Göteborg från inledningen: ett direkt samarbete mellan Göteborg Energi och Volvo Cars, med Volvos egna tjänstebilar, som startade redan hösten 2023 innan själva leveransen i mars 2025.
Sverige har omkring 460 000 rena elbilar i trafik 2026, på väg mot en miljon 2029 enligt Power Circles senaste prognos. Det är en stor och växande flotta. Men den ekonomiska kalkylen för den enskilda bilägaren är fortfarande tunn, och de siffror som cirkulerar skiljer sig kraftigt beroende på vad som faktiskt räknas in. En svensk studie av en bilpool (Søgaard Vallinder och Carlsson, 2022, citerad i en KTH-uppsats från 2024) landar på sju till fjorton kronor om året per bil, netto efter batteriets degraderingskostnad. En europeisk poolsimulering (Tepe et al., 2022, citerad i samma uppsats) landar i stället på motsvarande 378 euro om året per bil, i ren arbitragevinst utan avdrag för degradering. Skillnaden beror alltså inte på att svenska bilar skulle vara sämre; den handlar om vad som räknas som kostnad. Degraderingskostnaden varierar rimligen med batterikemi och kapacitet, så ett ärligt svar på “hur mycket tjänar jag” beror lika mycket på vilken bil man kör som på vilken marknad man deltar i.
Så länge den skalan saknas är det just de här namngivna, mätbara piloterna (inte uppblåsta modellräkningar på LinkedIn) som visar vad V2G faktiskt kan leverera i Sverige just nu. Nästa steg är inte fler siffror, utan fler laddare som faktiskt klarar det de påstås klara.
Illustration made with AI (Grok).
In March 2025, four Volvo cars delivered 111 kilowatt-hours to Gothenburg’s local flexibility market: as far as I can find, the first time a fleet of EVs took part in a local flexibility market in Sweden. A year and a half later, a different eleven started circulating on LinkedIn: “111 EV models support V2G in Sweden.” The two numbers have nothing to do with each other. One is a real delivery, sold to the grid company through a flexibility market. The other, on closer inspection, could not be backed by anything I could find.
V2G (vehicle-to-grid) lets an EV battery discharge back into the grid through a bidirectional charger, instead of only receiving power. The idea is simple enough: a car sits parked roughly 96% of the time, and for most of that time its battery is functionally a stationary energy storage unit that happens to have wheels. But the fact that a battery can discharge says nothing about how much of Sweden’s EV fleet is actually connected to a charger that supports it, measures it correctly, and is cleared to participate in a market.
That’s exactly the distinction the LinkedIn eleven erased, and neither figure in the claim actually checks out. No source I could find confirms “25 gigawatt-hours” specifically, but the figure that does check out points the same direction: Power Circle measured Sweden’s entire chargeable-vehicle fleet’s combined battery capacity at just over 23,000 megawatt-hours as of April 2026. That’s the whole fleet’s capacity: plug-in hybrids included, every model ever sold in Sweden included, regardless of whether the charger it happens to be plugged into supports bidirectional charging at all. Calling that “V2G capacity” is a bit like counting every hydropower plant in the country and calling it balancing capacity without checking whether any of them actually have remote control. The actual number of EV models supported for V2G in Sweden is small: a handful, per a June 2026 Tibber review, not 111, and the list only grows as more manufacturers sign onto a common bidirectional-charging standard that doesn’t exist yet.
Vattenfall, Energy Bank, and Volkswagen have been operating a national scale-up since 2026 with roughly 200 bidirectional chargers across bidding zones SE3 and SE4, at both households and VW dealerships: one of the world’s largest V2G pilots at launch. Vattenfall acts as both balance responsible party and balance service provider, meaning the same fleet can trade across the balancing market, Nord Pool, and local flexibility markets without an intermediary. Ahead of the national rollout came a pilot at a housing cooperative in Hudiksvall, with eight Volkswagens and Energy Bank’s software installed in autumn 2024. One detail says a lot about where V2G stands: getting the cars licensed to provide frequency support took almost ten months.
In Helsingborg, Öresundskraft is testing V2G at its own headquarters, working with Energy Bank. Five charging points are in operation, which by the company’s own LinkedIn account cover roughly a quarter of the office’s peak power demand. Since around mid-2026, Energy Bank has also started commercializing the technology together with Volkswagen, and Öresundskraft now describes itself as moving from testing to offering. And then there are the four Volvos in Gothenburg from the opening: a direct collaboration between Göteborg Energi and Volvo Cars, using Volvo’s own fleet vehicles, that started as early as autumn 2023, well before the actual delivery in March 2025.
Sweden has roughly 460,000 battery-electric vehicles on the road in 2026, on track for a million by 2029 per Power Circle’s latest forecast. That’s a large and growing fleet. But the economics for an individual owner are still thin, and the figures that circulate diverge sharply depending on what actually gets counted. A Swedish study of a car-sharing fleet (Søgaard Vallinder and Carlsson, 2022, cited in a 2024 KTH thesis) lands at seven to fourteen SEK a year per vehicle, net of the battery’s degradation cost. A European pool-optimization simulation (Tepe et al., 2022, cited in the same thesis) instead lands at the equivalent of 378 EUR a year per vehicle, pure arbitrage revenue with no deduction for degradation. The gap isn’t about Swedish vehicles being worse; it’s about what counts as a cost. Degradation cost presumably varies with battery chemistry and capacity, so an honest answer to “how much do I actually make” depends as much on which car you drive as on which market you take part in.
Until that scale exists, it’s these named, measurable pilots (not inflated model counts on LinkedIn) that show what V2G can actually deliver in Sweden today. The next step isn’t more numbers. It’s more chargers that actually do what they’re claimed to do.